Какое будущее у казахстанской автопромышленности - мнение экспертов

АСТАНА. КАЗИНФОРМ – Более 14 тысяч легковых автомобилей продали казахстанские дилеры в мае – такие данные приводят в Ассоциации Казахстанского Автобизнеса (АКАБ), передает корреспондент МИА «Казинформ».

Это рекордные показатели продаж – на целых 77,2% выше, чем за аналогичный период прошлого года. Всего же за 5 месяцев 2023 года казахстанцы приобрели 66331 новый автотранспорт.

Лидирует Hyundai, который продал 4333 автомобиля. Chevrolet реализовал 3300 единиц автотранспорта.

Надо отметить, что значимая доля рынка приходится и на китайский автопром, который представлен в Казахстане компаниями Chery, HAVAL, Changan и Jac. В совокупности эти компании продали в мае 2015 машин. Все это говорит о возрастающей популярности китайской автомобильной продукции в стране. Что сулят казахстанскому автопрому такие тенденции – в этом вопросе нам помогали разобраться экономический обозреватель Юрий Масанов игенеральный директор АМААР (Агентство мониторинга и анализа автомобильного рынка) Артур Мискарян.

«Казахстан давно стремится развить собственное автомобильное производство, — говорит Ю. Масанов. – Это можно объяснить несколькими причинами. Во-первых, благодаря этому получится насытить собственный внутренний рынок автомобилями отечественного производства, удовлетворяя спрос граждан. Автомобили отечественного производства пользуются спросом у граждан. Это показывает рост их производства. Так, по данным Ассоциации казахстанского автобизнеса, в первом квартале 2023 года в стране было выпущено 28 758 легковых автомобилей, а экспорт вырос до 2 997 автомобилей. Это на 47,6% и 56% больше показателей аналогичного периода 2022 года соответственно».

Во-вторых, по его словам, автомобильное производство – это технологически сложная отрасль, и размещение таких производств в Казахстане позволяет внедрить в стране сложные технологии и обучать кадры высокой квалификации.

«Собственно, это мы наблюдаем на примере автозаводов в Костанае и Алматы: они постепенно углубляют локализацию производства за счёт новых производственных линий и внедрения новых операций.

Параллельно с этим мы видим третью причину для развития собственного автопрома – создание мультипликативного эффекта. Ни один в мире автомобильный завод не может сам создавать у себя все компоненты автомобиля – от покрышек до лампочек освещения салона. Поэтому развитие получают производители автокомпонентов – вокруг автопроизводств формируются кластеры бизнеса, которые продают автозаводам нужные детали. Мы можем увидеть это на примере появления в Сарани производителя шин», — отмечает Ю. Масанов.

Эксперт также привёл в пример аккумуляторный завод Кайнар-АКБ, который может поставлять свою продукцию этим автопредприятиям.

Кроме того, по его словам, постоянно растёт число компонентов, которые производят в Казахстане. Например, в апреле «Астана Моторс» подписала договор с Youngsan Glonet Corp. Ltd. о предоставлении права на производство автомобильных сидений по технологии Youngsan и с Motrex Co Ltd. с правом на производство мультимедийных устройств по технологии Motrex. То есть эти компоненты будут производить в нашей стране, повышая локализацию производства.

«В настоящее время автопроизводство в Казахстане получает дополнительный толчок к развитию с приходом на рынок китайских компаний. Их автомобили высокотехнологичны, а значит и производство их сложное в организации. То, что они пришли именно в Казахстан, говорит о привлекательности нашего рынка и возможностях экспорта, которые бизнес видит», — отметил Ю. Масанов.

Ввиду запланированного запуска мелкоузловой сборки, субсидирования автопроизводителей и создания автомобильных кластеров, логичным видится запуск новых льготных программ автокредитования, однако наш эксперт так не считает.

«На текущий момент в Казахстане уже действуют программа льготного автокредитования, которая работает как раз только по автомобилям отечественного производства. Не думаю, что будет создана какая-то новая программа – нынешней вполне достаточно, она показывает большой охват граждан. Что касается других мер господдержки, то она уже оказывается производителям. Например, государством выделились кредиты на строительство автозавода Hyundai в Алматы, а также экспортные кредиты для поставки продукции за рубеж», — подчеркнул Ю. Масанов.

Также, он поделился своим мнением по поводу возможности релокации иностранных заводов по сборке автомобилей из России в Казахстан ввиду геополитической ситуации и санкционных войн:

«Я не думаю, что производства из России так легко релоцировать в Казахстан. Во-первых, российские предприятия иностранных производителей так или иначе уже выкупили или выкупят местные игроки (пример – завод «Москвич», который до 2022 года принадлежал Renault и был выкуплен правительством Москвы). Во-вторых, такие сложные предприятия с множеством производственных линий непросто перевезти в другую страну. Возможно, стоимость перевоза настолько высока, что легче открыть новый завод «с нуля». Также я пока не вижу заявлений от брендов, которые ранее работали в России, о планах открыть мощности в Казахстане. Видимо, с уходом из России рынок СНГ кажется не таким большим для некоторых брендов, чтобы запускать тут новое производство – да и потери в связи с фактически списанием активов в России были высокими».

По мнению А. Мискаряна, возникновение автомобильных кластеров – это нормальный, естественный этап, в ситуации, когда в стране развивается эта отрасль.

«Первый этап – создание предприятий, работающих по принципу крупноузловой сборки. Затем, по мере того как растёт внутренний рынок и осваивается экспорт, происходит переход к мелкоузловой сборке. Параллельно с этим развивается производство автокомпонентов, осваиваются технологические процессы литья и штамповки. Ещё одна важная составляющая этого процесса – кадровое снабжение отрасли, необходимо обеспечивать подготовку инженерно-технических и управленческих кадров. Надо понимать, что производство автомобиля давно не представляет собой процесс, в результате которого готовый автомобиль появляется «из ниоткуда» в стенах какого-то конкретного цеха», — объяснил спикер.

Условно говоря, отмечает А. Мискарян, оптика и фонари поставляются с одного предприятия, кузовные детали – с другого, детали интерьера – с третьего, двигатель и элементы трансмиссии – с четвёртого и так далее.

«Всё это вместе становится готовым, цельным автомобилем на сборочном предприятии. Весь этот комплекс и представляет собой автомобильный кластер. Причём предприятия-составляющие такого кластера могут находится как в черте одного города, так и на отдалении в несколько сотен километров», — уточнил глава АМААР.

Он подчеркнул, что некоторые модели техники (автомобилей, автобусов, коммерческой и сельскохозяйственной техники) уже производятся методом мелкоузловой сборки.

«Другой вопрос, что государство ужесточает требования для бизнеса по количеству освоенных технологических процессов, что тоже нормально по мере того, как рынок растёт и насыщается. Однако необходимо отдавать отчёт в том, что увеличение локализации само по себе не обеспечивает удешевление продукции, но служит фактором стабилизации цен за счёт отвязки от валютного фактора и зависимости от импорта. К тому же, происходящее на мировом авторынке с конца 2019 года вообще исключает вероятность существенного снижения цен на автомобили», — считает эксперт.

Более того, по его мнению, учитывая растущий спрос на мировом рынке и недостаточность производственных мощностей, существенное снижение цен на автомобили станет признаком драматических изменениях в экономике любой страны.

А. Мискарян также не видит возможности запуска новых программ льготного автокредитования в нынешних экономических условиях.

«Такой инструмент, как программа льготного кредитования и подобные ему, всегда пользуется повышенным спросом. Это, кстати, касается не только автомобильного рынка. Всё дело в том, что любой такой инструмент всегда функционирует в рамках определённого, ограниченного фондирования. Поэтому надо прямо сказать, что льготных кредитов на автомобили или любые другие приобретения не хватит на всех в условиях стабильно растущего спроса», — уточнил спикер.