КТЖ передадут в операционное управление "дочки" Deutsche Bahn?
Ранее DB Engineering & Consulting GmbH пыталось улучшить деятельность "Пассажирских перевозок", однако успех немецкой компании в этом начинании оказался сомнительным.
"Самрук-Казына" предлагает казахстанскому правительству фактически передать операционное управление казахстанской железной дорогой в руки иностранной компании, "дочки" немецкой Deutsche Bahn – DB Engineering & Consulting GmbH, для трансформации КТЖ в транспортно-логистическую компанию. Такие выводы можно сделать из документации, с которой ознакомился корреспондент inbusiness.kz.
"Для осуществления фундаментальной трансформации АО "НК "ҚТЖ" возникла необходимость в привлечении компании, имеющей опыт эффективной трансформации железнодорожной отрасли. Учитывая успешный опыт в транспортно-логистической сфере и авторитет в качестве передовой компании в железнодорожной сфере европейских стран, предлагается привлечь компанию DB E&C для оказания консультационной, управленческой, инжиниринговой и операционной поддержки процесса трансформации АО "НК "ҚТЖ". DB E&C является дочерним предприятием и международным локомотивом компании Deutsche Bahn (далее – DB), которая предоставляет услуги по разработке, внедрению и инспектированию технически наиболее совершенной и высоко персонализированной транспортной инфраструктуры, а также мобильные и транспортные решения, основанные на богатом 180-летнем опыте и ноу-хау DB", – говорится в драфте представления к проекту постановления казахстанского правительства по некоторым вопросам "Самрук-Казына".
DB E&C предлагает полный комплекс услуг, в том числе формирование и регулирование идеи проекта, сопровождение, последующую реализацию, полное техническое воплощение проекта и надлежащий контроль качества, уточняется в документации.
Напомним, год назад в послании глава государства поручил трансформировать КТЖ в транспортно-логистическую компанию. Очевидно, в "Самрук-Казына" решили не мудрствовать лукаво и обратились к старому партнёру по трансформации "дочки" "Пассажирские перевозки".
"В период с 2019 по 2022 год между акционерным обществом "Пассажирские перевозки" (далее – АО "ПП", дочерняя компания АО "НК "ҚТЖ") и DB E&C осуществлено сотрудничество по управлению пассажирскими перевозками, по итогам которого достигнут положительный экономический эффект порядка 12 млрд тенге. В рамках данного сотрудничества DB E&C была предоставлена управленческая и техническая поддержка АО "ПП" в части управления пассажирскими перевозками, в частности, повышена операционная эффективность, внедрена новая организационная модель, улучшены условия проекта "Тальго", внедрен новый стандарт по экипировке мягким съемным инвентарем, принята стратегия IT, повышен уровень сервиса для пассажиров", – аргументируется в представлении проекта.
Пассажирский недолюб
Со своей стороны хотелось бы отметить, что автор издания за последние годы несколько раз воспользовался услугами пассажирских перевозок на железной дороге и особых улучшений обслуживания в поездах "Тальго" не заметил – их проводники могут не заправить постель в люксе, еда в вагонах-ресторанах дороговата, пассажирские составы часто ходят с опозданием.
Это лето отметилось дефицитом билетов по различным направлениям – периодически, местами, на время они появлялись в электронной системе, но затем быстро исчезали. Вероятно, КТЖ могла бы увеличить число поездов на маршрутах с излишним спросом, однако не сделала этого, возможно, из-за существующего недостатка и износа вагонов и локомотивов, хотя за последние годы их стали закупать бо́льшими партиями у казахстанских сборочных заводов.
Судя по недавним публикациям в СМИ, люди этим летом жаловались на разбитые окна, отсутствие кондиционеров и даже затопления в пассажирских поездах, постоянные их задержки из-за ремонтов и аварий на путях. В прошлом декабре в столице озвучивались жалобы на опоздания составов на несколько часов, причём людей никто об этом не оповещал. Кроме несоблюдения графика движения, за последний год в поездах "Тальго" участились возгорания в технических вагонах. В 2021 году СМИ писали, что самые дорогие поезда в стране не гарантируют скорость, безопасность и комфорт. После таких долгоиграющих проблем язык не поворачивается назвать успешной трансформацию компании "Пассажирские перевозки" со стороны "дочки" Deutsche Bahn.
Между прочим, в 2020 году сообщалось, что планировалось внедрить на пассажирских перевозках на железной дороге тестируемую систему опознавания лиц, чтобы отслеживать онлайн реальное заполнение вагонов, исключить деятельность перекупщиков билетов и появление безбилетных пассажиров, однако эта инициатива не была реализована.
Более того, если вспомнить, насколько кулуарно и долго проводился в 2020-2021 годах тендер на покупку пассажирских вагонов по стандартам DB Engineering & Consulting, что на годы затянуло закуп и сборку дополнительной партии новых пассажирских вагонов в условиях дефицита и износа подвижного состава, то можно в целом заключить, что вклад немецкой компании в улучшение деятельности компании "Пассажирские перевозки" был сомнителен.
Если говорить об упомянутом положительном экономическом эффекте от сотрудничества с DB E&C по управлению пассажирскими перевозками в примерно 12 млрд тенге, то здесь стоит напомнить, что "Пассажирские перевозки" продолжают получать миллиардные субсидии. Объективности ради отметим, что в прошлом году они были меньше – 26,9 млрд тенге, чем в 2021 году – 28,3 млрд тенге. По данным финансового отчета дочерней структуры железнодорожной нацкомпании за 2022 год, у неё с DB E&C были спорные вопросы по принятию и оплате консультационных услуг, в итоге за них было выплачено почти 1,9 млрд тенге из 2,9 млрд тенге начисленных.
В целом, согласно отдельной финотчетности компании "Пассажирские перевозки" за 2022 год, разница между выручкой и себестоимостью реализации у "дочки" КТЖ изменилась в годовом сравнении – в 2022 году они были 92,7 млрд тенге и 120,1 млрд тенге соответственно, годом ранее соотношение аналогичных показателей было 61,2 млрд тенге и 91 млрд тенге. Компания на фоне госдотаций продолжала оставаться в убытке за прошлый год на 5,6 млрд тенге, в 2021 году негативный доход был больше – 14,3 млрд тенге, здесь, возможно, повлияло снижение фактора ковида. Определенную роль сыграло и сокращение административных расходов до 5,1 млрд тенге в 2022 году с 8,6 млрд тенге в предшествующем.
Немецкий подкат
В упомянутом представлении "Самрук-Казына" от DB ожидается и далее повышать эффективность деятельности и социальную направленность пассажирских перевозок, в том числе через внедрение хабовой системы и интермодальных перевозок. Именно развитие транспортно-логистических хабов с участием Deutsche Bahn для организации центров дистрибуции позволят увеличить транзитные возможности страны и выработать новые торговые, логистические решения и сервисы для увеличения её роли в мировой торговле, что привлечет интерес к трансказахстанским коридорам, частные инвестиции в сектор и повысит активность отечественных компаний, считают в госхолдинге.
В целом немецкой компании, по сути, предлагается передать функционал управленческой и операционной поддержки в процессе трансформации КТЖ в национальную транспортно-логистическую компанию для развития транзита, в том числе Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), а также оказания высокомаржинальных логистических услуг, что не исключает, как ни парадоксально, формирование конкурентных условий для развития частного бизнеса.
"КТЖ выгоняет частных перевозчиков, нанимает для операционной деятельности иностранную компанию, платит большие деньги для того, чтобы те научили их работать. Поддержка операционной деятельности – это непосредственно управление КТЖ. Мы уже под управление передавали, и Tractebel (бельгийская компания, управлявшая в 2000-е годы энергокомплексом в Алматы. – Прим.) приходила, и AES (американская компания, получившая в концессию восточно-казахстанские ГЭС до 2017 года. – Прим.) приходила, всегда плачевные результаты", – констатировал в разговоре с корреспондентом inbusiness.kz участник железнодорожной отрасли.
Напомним, что трансформация группы компаний "Самрук-Казына" идёт уже десятилетие, и этому процессу не видно конца и края, возможно, она будет завершена, только если будет наконец расформирован громоздкий госхолдинг, который экономика еле выдерживает.
"Вместе с тем, пожалуй, наиболее важным направлением деятельности в тандеме КТЖ – Deutsche Bahn станет "утверждение новой тарифной политики для обеспечения экономически обоснованной тарификации перевозок, которая позволит отказаться от внутреннего субсидирования между родами грузов, адресно поддерживать важные для государства перевозки посредством применения низкого уровня тарифов, покрыть полную потребность железнодорожной инфраструктуры в инвестициях, в том числе создать условия для привлечения частных инвестиций, а также заложить основы для развития справедливой конкуренции на сети между перевозчиками", – указывается в обосновании.
Такие меры повысят качество услуг на железнодорожных магистралях, обеспечат более высокую скорость, надежность и бесперебойность перевозок на сети, уверяют в "Самрук-Казына".
Свои новые услуги в Deutsche Bahn оценили не очень дорого, вероятно, после опыта с "Пассажирскими перевозками".
"Согласно коммерческому предложению, стоимость услуг DB E&C составит не более 33,5 млн евро (без НДС). При этом ожидается получение экономического эффекта от оказанных DB E&C услуг для группы компаний АО "НК "ҚТЖ" в размере порядка 400 млн евро", – утверждается в выкладке.
Судя по имеющейся презентации, услуги DB по трансформации КТЖ в транспортно-логистическую компанию потребуют 3,5 млрд тенге, развитию ТМТМ – 1,3 млрд тенге и торговых хабов – 731 млн тенге, разработке новой тарифной политики – 3,8 млрд тенге, повышению эффективности "Пассажирских перевозок" - 7,3 млрд тенге, то есть в совокупности получится 16,7 млрд тенге, или названные выше 33,5 млн евро. Сейчас эти направления находятся в обсуждении и на детализации, в целом их сроки намечены на 2023-2026 годы.
Разбанить тариф
Если отвлечься от технических и организационных направлений трансформации КТЖ в транспортно-логистическую компанию посредством консультационной поддержки Deutsche Bahn, то наиболее важным для экономики страны в ней предполагается операционное вмешательство, которое планируется совершить над существующей системой железнодорожных тарифов в 2023-2024 годах. Причём это будет не первая попытка провести ещё одну тарифную реформу на железной дороге, к примеру, пять лет назад консультанты американской компании Harral Winner Thompson Sharp Klein. Inc (HWTSK) тоже пытались это сделать, однако без видимого успеха.
В нынешней презентации КТЖ указывается, что ожидается разработка новой тарифной методологии для обеспечения экономически обоснованной тарификации перевозок. Достичь этого намечено за счёт внедрения подхода "тариф в обмен на инвестиции", отказа от регулирования экспортных перевозок и от детальной дифференциации тарифа по грузам, перехода на адресную поддержку важных для страны перевозок низкими тарифами и на тарификацию перевозок по "ниткам графика". В случае утверждения уполномоченным органом, под которым, очевидно, подразумевается комитет по регулированию естественных монополий (КРЕМ), тарифная методология может ежегодно приносить прямые выгоды в 41 млрд тенге и косвенные – на 158 млрд тенге.
Расчеты прямых выгод от утверждения новой тарифной методологии исходят из внедрения механизма инвестиционной надбавки к тарифу в целях реализации инвестиционных проектов КТЖ посредством роста тарифного уровня на участке магистральной железнодорожной сети (МЖС) или привлечения частных инвестиций и обеспечения их окупаемости, говорится в презентации. Так, этот финансовый механизм "тариф в обмен на инвестиции" на приведенном отрезке в 235 км при средней стоимости в 140 млн тенге даст 33 млрд тенге. Причём в подходах по расчету выгод предусмотрена сумма для покрытия потребностей КТЖ в ежегодном капитальном ремонте путей, не включенных в тариф на МЖС. Данный механизм можно применить для реализации иных инвестиционных проектов, отмечается в презентации.
Переход на тарификацию перевозок в зависимости от качественных характеристик – скорости, очередности и других показателей, в том числе по так называемым "ниткам графика", даст нацкомпании ещё 8 млрд тенге. Эта сумма была рассчитана за счёт снижения сумм потерь "КТЖ – Грузовые перевозки" от изъятия частными перевозчиками прибыльных перевозок посредством роста уровня тарифа на МЖС для частников. В итоге вкупе получается обозначенные выше 41 млрд тенге, которые надеется получить КТЖ при посредничестве операционного управления Deutsche Bahn.
В презентации национального оператора железной дороги также обозначены косвенные выгоды от утверждения новой тарифной методологии. В основном при таком подходе они генерируются за счёт отказа от дифференциации тарифов на услуги МЖС по родам грузов, и в расчетах предусмотрено исключение внутреннего субсидирования убыточных перевозок грузов за счёт прибыльных.
Согласно приведенной таблице, транспортировка по железной дороге угля, зерна, железной и цветной руды, строительных грузов, химических и минеральных удобрений, а также прочих грузов наряду с порожним пробегом принесла убыток в регулируемых сообщениях на сетях на 235 млрд тенге за прошлый год. Он полностью не перекрывается за счёт внутреннего дотирования от прибыльных перевозок в регулируемых сообщениях – нефти и нефтепродуктов, чёрных и цветных металлов, лома – эти статьи принесли прибыли нацкомпании всего на 77,6 млрд тенге, утверждается в расчетах презентации.
Таким образом, если действительно по тарифу на услуги МЖС будет отход от детальной дифференциации по грузам, сопровождаемый переходом на адресную поддержку важных для страны перевозок низкими тарифными ставками, есть риск, что, в частности, к примеру, железнодорожная транспортировка угля может ощутимо подорожать. Как известно, около 40% объёмов перевозок на железной дороге занимает именно доставка угольного топлива до ТЭЦ и населения, то есть отказ от тарифной дифференциации приведет к повышению стоимости выработки тепла и электричества теплоэлектроцентралей, а также обогрева частных домов в негазифицированных регионах – в Северном, Центральном и Восточном Казахстане и, соответственно, скажется на доходах населения и уже будет иметь достаточно значимый социальный эффект.
Вероятно, правительству стоит задуматься, стоит ли идти на такой шаг с учетом существенного роста тарифов ЖКХ, которым предстоит ещё дальше расти в рамках уже своей программы "Тариф в обмен на инвестиции". Даже если по перевозке угольного топлива будет включаться какая-либо адресная поддержка, то она станет слишком большой нагрузкой на бюджет, поскольку ежегодно внутри страны перевозится по железной дороге более 70 млн тонн энергетического и коммунально-бытового угля; условно, они могут достигать 70 млрд тенге, если считать, к примеру, по субсидии в одну тысячу тенге на тонну.
Напомним, в 2022 году КТЖ получила прибыль в 36,9 млрд тенге по сравнению со 119,1 млрд тенге в 2021 году и 16,2 млрд тенге в 2020 году. На конец прошлого года займы железнодорожной нацкомпании почти достигали 1,7 трлн тенге. Конкуренция на железной дороге не развивается из-за риска дефолта КТЖ, писал ранее inbusiness.kz. Вместе с тем в первом полугодии у нацкомпании были хорошие показатели по грузообороту и обновлению подвижного состава, по итогам января-мая текущего года на фоне роста транзитных перевозок грузов железнодорожная группа получила 97 млрд тенге прибыли, писали СМИ.
С конца апреля КРЕМ утвердил увеличение тарифов на услуги магистральной железнодорожной сети в среднем на 28,4%, среднее повышение тарифов на перевозки грузов составило 15%, указывается в отчетности монополиста за первый квартал 2023 года. В конце прошлого года сообщалось о повышении тарифа на локомотивную тягу со стороны "дочки" "КТЖ – Грузовые перевозки".
При этом железнодорожному госхолдингу есть в чем оптимизироваться, особенно через борьбу с коррупцией. Так, по данным СМИ, осенью прошлого года антикор отмечал выявление коррупционных рисков, связанных с административными барьерами и коррупционными схемами при подаче вагонов, отсутствием цифровизации, прямым контактом железнодорожников с предпринимателями. За последние 5 лет зарегистрировано 136 уголовных дел в отношении должностных лиц компании КТЖ и её подведомственных организаций, подчеркивалось в материале. Однако в плане действий КТЖ и Deutsche Bahn борьба с коррупцией никак не отражена.
